马斯克的锅？特斯拉大跌近10%，市值一夜蒸发约6453亿元

，当地时间周四美国电动汽车制造商特斯拉股价收跌9.74%，报每股262.90美元，其市值一夜蒸发899亿美元，创4月20日以来最大单日跌幅。

分析师则着重强调对特斯拉利润率这种“不利因素”的担忧，第二季度9.6%的利润率是至少过去五个季度以来的最低水平。

高盛分析师马克·德莱尼在周三的一份报告中表示:“我们认为，如果特斯拉继续通过降价支撑更高销量，中期利润率可能会继续受到不利影响。

截至2023年6月30日的第二季度，特斯拉营收和利润都超过了预期，当季营收为249.3亿美元，调整后每股收益为0.91美元。

特斯拉在第二季度财报中表示，生产CyberTruck的“工厂设备”安装调试正在稳步推进，但公司目前只生产“预量产”车型。

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，当地时间周三盘后美国电动汽车制造商特斯拉公布2023年第二季度财报。财报显示，特斯拉第二季度营收为249.3亿美元，同比增长47%，分析师平均预期为244.7亿美元；第二季度净利润为27亿美元，同比增长20%；调整后每股收益0.91美元，而分析师平均预期为0.82美元。

马斯克首先提到特斯拉第二季度实现的几个里程碑目标，比如Model Y电动SUV成为第一季度全球最畅销车型；虽然宏观经济存在诸多不确定性，但公司的运营利润率仍保持在10%上下。马斯克警告说，由于今年夏季特斯拉对全球工厂进行停产升级，第三季度的产量可能会有所下降，但总体目标仍是今年交付180万辆电动汽车。

马斯克还和往常一样强调了特斯拉在自动驾驶技术研发方面的工作，表示该公司自动驾驶出租车将有“近乎无限的需求”。他还表示，特斯拉的Dojo训练计算机能降低神经网络训练的成本。

马斯克透露，测试版FSD现在的总行驶里程已经达到3亿英里。他还称赞最近下线的Cybertruck电动皮卡，表示特斯拉在这款车的每一处细节上都付诸努力。马斯克说:“这是第一辆有4扇门、6英尺高底盘、还能停进20英尺车库的卡车。”他再次强调，Cybertruck电动皮卡将于今年交付。

马斯克还提到特斯拉北美充电标准的普及，福特、通用、梅赛德斯和许多其他传统汽车制造商已经签约兼容特斯拉充电接口和超充网络。他表示愿意将自动驾驶软硬件开放授权给其他汽车公司，已经在和主要整车厂讨论兼容特斯拉完全自动驾驶系统FSD的问题。

随后柯克霍恩发言。他祝贺公司第二季度业绩再次创下历史新高，特别强调了当季利润又一次创下纪录。柯克霍恩也提到Cybertruck电动皮卡、下一代电动汽车平台等公司重要项目该。他还表示，特斯拉增加了自动驾驶系统FSD、人形机器人Optimus和超级计算机Dojo等人工智能项目的支出。

投资者问题1:关于FSD系统授权。

维查:上面已经回答了。

投资者问题2:4680电池项目进展如何？离在电池日宣布的性能规格还差多远？大概什么时候能实现电池日上公布的目标？

特斯拉公司代表:得州工厂第二季度4680电池的产量比第一季度增加了80%，当季生产的电池超过1000万块。整个团队所投入的巨大精力使第二季度废品率比上一季度减少了40%，电池平均销货成本也降低了25%。

目前，我们正准备在得州生产Cybertruck专用电池，能量密度比目前的产品高10%。主要是通过提升制造工艺和优化机械设计来实现的。随着今年年底及明年年初Cybertruck专用电池生产规模的不断扩大，电池成本基本处在一个合适区间内。

与电池日上公布的能量密度目标相比，Cybertruck专用电池基于相似的电化学技术，符合我们的预期。目前我们还没有像电池日上所说那样整合纯硅材料或或自行生产干阴极，两方面都会进一步提升能量密度并降低成本，但这是未来才会探讨的另一个话题。

最重要的是要记住，我们在电池日公布的大部分重点信息是特斯拉设计的4680生产线，以及在设备部署、生产密度、资本成本和降低公用事业成本方面的一系列改进措施，所有这些我们都在得州工厂的规模化运营中实现了。

投资者问题3:特斯拉能源业务方面即将推出哪些产品，以及营收模式如何变化？考虑到特斯拉在人工智能领域的能力，随着这一领域加速发展，特斯拉能源业务的硬件利润和分布式能源管理平台Autobidder的经常性软件收益从长远看是否会相互融合？

特斯拉公司代表:我们不评论未来的产品路线图，但可以介绍下第二季度能源业务的新发展态势。Megapack储能电池在全球范围内的需求很强，特斯拉设在加州莱思罗普的储能工厂完全能完成2023年的合同项目。正如上个季度所述，Megapack的利润率处于合理区间，与汽车的目标利润率一致。

莱思罗普工厂的第二条总装线正在按计划部署，在2024年全面投产之前，莱思罗普工厂的产能将翻一番。不少大型储能项目正在建设中或即将完工，其中包括夏威夷的KES项目、澳大利亚的Riverina项目、加利福尼亚几个储能产品，以及得州超级工厂的一个储能产品。

关于Autobidder的问题，我们将继续在澳大利亚、德克萨斯、英国和加利福尼亚等市场增加Autobidder合同，明年特斯拉将交付超过6千兆瓦时的合同。第二季度我们在英国的项目表现最好。Autobidder软件确实有利润，也能促进硬件销售，但考虑到Megapack业务的不断增长，Autobidder对储能业务营收的贡献相对较小。需要清楚的是，这些大型资本项目的生命周期为20年，相比于前期资本支出，每年带来的经常性收入比例很小。

在家用储能项目方面，最近Powerwall安装量超过了50万。本周特斯拉还推出了“太阳能充电”计划，允许家中有特斯拉Powerwall和特斯拉汽车的客户可以仅使用特斯拉太阳能系统产生的多余太阳能为汽车充电。昨天，我们还开始向得州客户付费，让他们参与虚拟发电厂示范项目，与德克萨斯州电力可靠性委员会(ERCOT)合作提供电网支持。

从长远来看，家用储能业务软件和硬件的价值将取决于公用事业公司、市场运营商和监管机构允许的市场准入水平。

投资者问题4:美国《通胀削减法案》中的电池制造补贴对特斯拉单车销售成本带来哪些具体影响？二是年初至今，电池原材料下降了吗?

柯克霍恩:关于《通胀削减法案》中的电池制造补贴，我们曾预计今年每季度的补贴将在1.5亿至2.5亿美元之间，第二季度也是如此。我要强调的是，我们会和电池长期合作伙伴松下基于提供的合格电池五五分成。

大宗商品各个方面都继续有所改善。锂材料的改善最为显著，通常情况下一个季度后才会体现到财务报表中。同时，我们不会完全被锂价所左右，公司供应链团队签订过一些长期协议，但锂价上下波动所带来的风险确实存在。

铝和钢铁的供应也有积极影响，但没有锂的影响那么大。所以，如果我们把第二季度的总影响与上一季度相比，其规模和幅度与我们根据《通胀削减法案》收到的补贴大致相同。

通盘考虑，当你从第一季度到第二季度依次看单车销售成本时，我认为有两个重点。首先，从第一季度到第二季度，我们交付的Model X和Model S增加了不少。其次，我们仍在努力降低奥斯汀和柏林工厂的成本，从第一季度到第二季度做了不少工作，但这些工厂仍然略高于其他地方的Model Y生产成本。第二季度奥斯汀和柏林工厂所生产汽车的占比也有所增加。所以，这两方面都是计算单车销售成本时需要考虑到的因素。

布迪拉吉:由于我们签订了长期合同，自然能对冲锂价的部分波动。我们也看到镍、钴和石墨等专门用于电池的所有大宗商品价格都在全面下调。摊到每辆车来看，价格上就能降低几千美元。我们正在利用大宗商品处于历史低位的优势，当然我也要求将一些固定价格合同延长到这十年末。

投资者问题5:特斯拉是否考虑过允许用户迁移FSD服务？这样就能让现有客户升级购买新的特斯拉汽车，而不会因为FSD的价格锁在现有汽车上。

马斯克:这是经常被问到的问题。第三季度我们会允许用户将FSD使用权转到新车上。这是一次优惠，所以用户需要在第三季度下订单。但这是一次性的。

投资者问题6:什么时候能提供更多关于CyberTruck订单、预计交付时间表、定价和车辆性能规格的信息?

马斯克:目前CyberTruck需求太旺盛了，这根本不是一个简单的问题。我想强调的是，CyberTruck里面有很多新技术，和任何其他车辆都完全不同。因此，量产爬坡的速度将取决于整个供应链和内部生产中最慢最不可能的部分。虽然我们很擅长解决量产问题，但CyberTruck有大约一万个特殊零件和流程。如果其中任何一个环节慢，量产速度就会慢。所以，一开始总是很难预测量产速度，但我认为明年会大批量生产，今年会开始交付CyberTruck。

投资者问题7:对一体化压铸技术持批评态度的人认为，这种方法使汽车的维修难度加大，维修成本也更高，实际上是把成本转嫁给了消费者。能分享一下采用一体化压铸所制造的车辆维修经验吗?

马斯克:怪不得大家都在模仿我们。

莫瑞文:根本不是这样。人们有一种误解，认为传统车身很容易修复，但它们都是由多种材料和多种连接方法组成的。必须要用点焊和铆钉，还有面板和结构粘合剂，而且还要去除干燥的粘合剂，进行切割等等。

马斯克:这就是东拼西凑。

莫瑞文:是的。所以把它们重新组装起来需要时间和金钱。举例来说，更换Model Y的铸造后梁要比更换Model 3的后梁快3倍，价格也要便宜10倍。设计团队与我们的碰撞修复团队合作设计特定组件，使维修更快更容易。我们之所以这样做，是因为我们有自己的保险业务和自己的车身修理厂。我们希望坚持这样做下去，让碰撞修复继续变得更快更便宜。

马斯克:将碰撞修复形成一个闭环，并纳入车辆设计中是一件大事。

莫瑞文:这点至关重要，我不认为其他任何公司可以用我们的生态系统做到这一点。

马斯克:我们也可以用嵌套件来调整铸件，实际上也一直在这样做，但嵌套件会磨损，无论如何都需要更换。我们的确可以通过改变嵌套件的设计来调整铸造件。但整体铸造件更轻，更便宜，噪音振动更小，也更容易制造。这就是为什么很多其他汽车公司都在模仿我们。我认为这基本上是未来所有汽车的制造方式。

投资者问题8:目前一共制造了多少个Optimus机器人？它们什么时候才能开始完成实际任务？

马斯克:我想我们大概有5到6个机器人，我想可能是10个。但每个月都在增加。Optimus机器人有很多有趣的东西。问题是我们发现实际上没有供应商可以生产驱动器。没有现成的驱动器能适用于人形机器人。

因此，我们实际上必须自行设计驱动器，将马达、电力电子设备、控制器、传感器集成在一起，每一个都是定制设计的，然后还使用与汽车相同的推理硬件。我们在设计这些驱动器时就考虑到了大批量生产。因此，它们不仅比世界上的现成产品更轻更紧凑、功能更强，而且更适合批量制造。所以，我们应该能够量产机器人。

第一个采用特斯拉设计驱动器的Optimus机器人将在今年11月左右开始行走。至于机器人什么时候能做一些有用的事情，我们首先会在自己的工厂里进行试验，证明实用性，我想明年的某个时候机器人就能在我们的工厂里做一些有用的事情。我对此很有信心。一切都很顺利。

关于Optimus机器人的另一件好事是，如今美国就有200万截肢者。我刚和Neuralink的团队谈过。通过将Neuralink的大脑植入物和机械臂或机械腿结合起来，就能帮助那些残疾人，而且只需要花6万美元就能实现这一点。

投资者问题9:相对于第二季度的生产水平，订单量如何变化？到目前为止，这个季度订单的趋势如何？特斯拉又如何决定何时降价或采取其他销售激励措施来提振需求？

马斯克:需求大致与生产同步。我想其他汽车制造商都没有的是，我们有实时的需求和实时的生产数据，就像一周有七天一样。我能收到包括全球所有工厂产出和订单信息的电子邮件。所以这就像在实时监测脉搏，我们会根据公众情绪来调整策略。

对绝大多数人来说，买一辆新车是一项重大决定。所以，每当经济出现不确定性时，人们通常会暂停购买新车，至少看看会发生什么。另一个挑战是利率。随着利率上升，人们关于借贷买东西的负担能力下降，也是变相提高了汽车价格。

因此，当利率急剧上升时，我们实际上不得不降低汽车价格，因为支付的利息也增加了购买汽车的成本。至少直到最近，我都认为这是历史上最大幅度的利率上升。所以，我们必须做点什么。

我希望我能知道全球经济走势。我喜欢在推特上发建议，因为我很关心小股东，尤其是那些与我们同舟共济的人。我们无法控制宏观经济带来的冲击，也无法控制股市低迷。这就是为什么我建议在经济动荡时期不要借贷投资。如果形势没那么动荡，合理范围内的借贷投资可能是明智之举。但我认为我们正处于动荡时期。我对特斯拉的长期价值很有信心，公司价值会增长5倍，也许10倍。但是事情的发展方向、期间的考验和磨难以及市场情绪都无法预测。无论如何，“买入并持有”的古话无疑是正确的。至于投资建议，我想说的是，确定一家公司的现有产品是你喜欢的，看看他们是否会继续生产好的伟大产品或伟大的产品，那就买那只股票并持有。

公司存续的原因是生产商品和服务，最好是伟大的商品和服务。它们不会也不该因为其他原因而存续。所以，这就是为什么你应该买一家生产好产品、未来发展前景好的公司股票。实际上这是常识。

一般来说，如果你对这家公司的产品或服务有信心，当市场恐慌时，买入；当市场过热时，就可以卖出。我不是推荐你这样操作特斯拉股票，但低买高卖是常识。

巴菲特说过一句话，股市就像你住在你的房子里，有个狂躁的抑郁症患者站在房子外面对你大喊房价。房价每天都不一样，但房子还是原来的房子。这就是股票市场。

投资者问题10:人们在不断强调降价促销影响到特斯拉汽车毛利率，投资者能否期望因为生产效率的提升高过降价幅度，从而看到汽车毛利率企稳甚至回升？如果有这种情况，会是什么时候？

马斯克:从长远来看，毛利率和盈利能力短期内的差异确实很小。自动驾驶会让所有这些数字看起来都很愚蠢。我认为投行ARK Invest的分析很好。我坚信特斯拉是长期投资，当事情起起落落的时候不要过于紧张。事实上，我还是那句话，如果市场恐慌，那就买进；如果市场有点过热，那就卖出。总的来说，我有信心实现长期目标，但无法控制短期指标。

柯克霍恩:我完全同意。我的意思是，我认为短期内唯一重要的是，我们是否能产生足够的资金来继续投资。就技术团队目前正在投资的产品和技术组合而言，这令人激动。投资很大，潜力也很大。

马斯克:说实话，我认为我们能在这样一个资本密集型业务中有正的自由现金流，同时还能在新技术上投入大量资金，这简直是不可能的。这太难了。

柯克霍恩:至少从我的角度来看，最重要的是继续产生用于投资的现金。这意味着我们高度关注近期的降本增效，看在短期内在降低成本方面所做的一切是否为再投资提供了资金；我们高度关注运营资本管理，在采购原材料方面取得了相当大的进展；同时我们也高度关注应收账款，确保能够继续利用现金进行再投资。这才是我们所该关注的。我们有降低成本的渠道，现在在大宗商品领域又遇到了顺境，这都很有帮助。

至于汽车平均销售价格的变化可以回到马斯克的观点上来。我们没法控制利率，我们也无法控制宏观经济环境下的消费者情绪，但我们有义务对此作出回应，来确保供需平衡。所以，这就是我们在接下来的几个季度如何管理。很快这些数字都会成为过去，它们不会计入企业未来的现金流现值。因此，我们要确保我们保持这种态度，确保长期业务按我们所希望的方式向前发展。

巴克莱银行分析师:第一个问题关于人工智能和Dojo超级计算机。能够介绍一下产品提升的过程，你们要在Dojo超级计算机的研发上花多少钱？

马斯克:我认为，到明年我们在Dojo上的花费将超过10亿美元。我们研发Dojo的模式完全是一个闭环，因为我们有大量的视频数据可进行训练。如果要模仿我们，你还需要花费几十亿美元来训练计算机。

你会看到很多人工智能公司都在搞大语言模型。我想说，如果他们真的很厉害，为什么不能制造一辆自动驾驶汽车呢？因为那更难。我确实认为有一些很棒的人工智能公司。但从根本上说，我们必须要用某种方式处理规模惊人的数据，定制化芯片是实现这一目标的最佳途径。

Dojo在设计层面上就是针对视频训练进行优化，视频训练要求更高的算力到与内存带宽比，而适用于大语言模型的架构往往会造成内存带宽拥塞。我们使用了很多英伟达的硬件，我们将继续最快的交付速度使用英伟达的硬件，在此也对黄仁勋和英伟达致以崇高的敬意。他们的工作非常出色。

说实话，我不知道他们是否能给我们提供足量的GPU。他们有很多客户，但还是会优先处理我们的GPU订单。但是，视频训练的绝对规模很大，我们并不是想要变得和人类一样好。我们想要比人类好10倍，甚至100倍。

现在，我相信每年大约有100万人死于汽车造成的各类事故。如果扩大到造成永久性严重伤害，我认为每年可能接近1000万人。所以，如果机器表现只比人类好两倍或者十倍，就比如说比人类好10倍吧，仍然会导致10万人死亡、100万人遭受严重永久性伤害。所以我们宁愿好100倍，我们想要实现尽可能完美的安全。这需要大量的视频和算力。然后，我确实认为Dojo还有其他应用，但我们只是迫切需要用于视频训练。

柯克霍恩:补充一下。马斯克刚才提到的数字是介于Dojo超级计算机研发支出和资本支出之间的。这件事进展很快。随着这一数字上下波动，我们将继续在财报更新我们的预期。

马斯克:完全自动驾驶进步的基本限制是训练。如果我们有更多的训练量，我们就能更快实现。

柯克霍恩:很难预测我们能多快实现。

巴克莱银行分析师:我承认目前宏观经济存在不确定性，但你们仍坚持50%的复合年增长率不变。未来一年里CyberTruck将做出一些贡献电动汽车普及率的进一步提升也会有所帮助。但为了保证50%的复合年增长率，你愿意在定价上做出多大的牺牲？或者你们对利润率较之前牺牲利润换取更多市场份额有不同看法吗？

马斯克:这与获得更多市场份额无关。只是你可以想象一下，我们每一辆拥有全自动驾驶能力的汽车在未来的价值可能是现在的5倍。如果一辆车平均每天行驶1.5小时，那么每周平均行驶大约10个小时。如果你的车可以实现自动驾驶，可以是专用的自动驾驶，也可以是部分使用的自动驾驶，那就可以像爱彼迎一样，有时让别人使用你的车。价值是巨大的。

因此牺牲利润率是为了生产更多汽车。因为我们认为，汽车估值在不久的将来将大幅上升。在我们可以实现完全自动驾驶并得到监管机构批准的时候，特斯拉汽车的增值将是资产价值有史以来的最大变化。

德意志银行分析师:两个问题。在现有车辆实现自动驾驶功能之前，你们需要逐步改进FSD系统。那么什么时候发布非测试版的FSD？特斯拉能从降低FSD价格中受益吗？

马斯克:过去我对实现完全自动驾驶的预测一直很乐观，也有很多人借此取笑我。我乐观的原因是我们会在新版FSD系统上取得快速进展，之后它会呈对数曲线发展。

我认为到今年年底我们的系统会比人类表现更好。我过去都是错的，这次可能也是错的。

至于FSD的价格其实很低，并不高。就像我之前所说，如果汽车能实现自动驾驶，价值会急剧增加。15000美元实际上是一个很低的价格。我想我们肯定会提供FSD订阅服务，所以我建议你可以尝试每月订阅服务，这样就不用花15000美元了。但我认为，如果这辆车的价值是原价的几倍，15000美元实际上很低了。

投行Truist分析师:继续人工智能的话题。你创办了xAI公司。对于那些认为特斯拉人工智能可能有相当大价值的投资者来说，看到你在人工智能领域开辟另一处天地可能会有所担忧。xAI是否会与特斯拉人工智能业务重叠、相互竞争，或者提高特斯拉的价值？

马斯克:我认为这实际上会提升特斯拉的价值。一些世界上最好的人工智能工程师和科学家愿意加入一家初创公司，但他们不愿意加入特斯拉这样一家相对成熟的大公司。我面试过一些人，他们说，不，我们想创业。我想说，好吧，我没能说服他们加入特斯拉。所以，到我新成立的公司总比去别的地方工作好。这就是xAI的起源。

xAI专注于通用人工智能。对于世界上最优秀的人，他们真的只想研究有趣的问题。就拿材料科学团队的查理·科尔曼来说，他在苹果非常开心，待遇也很好，而且那里有世界上最好的材料科学团队。真正说服他离开苹果的原因是，他可以同时在特斯拉和SpaceX工作。如果只有特斯拉，他不愿意离开苹果，但如果是特斯拉和SpaceX，他愿意离开。所以有时候你是为了得到世界上最好的人才。这对特斯拉非常有利。

德意志银行分析师:按目前的汽车售价是否能实现今年销售180万辆汽车的目标，还是说需要继续降低价格？特斯拉汽车价格趋势在过去的一个半月里趋于稳定。我们应该期待在今年剩下的时间里价格继续下降还是保持稳定?

马斯克:我们已经启动了老客户推荐计划，我认为这将非常有效。正如柯克霍恩之前所说，我们无法控制宏观经济形势。因此，如果利率继续上升，人们购买汽车的能力就会降低。对很多人来说，他们每个月都在努力实现收支平衡。事实上，如果你看看信用卡债务的增长，他们实际上并不是每个月都能收支平衡。信用卡债务看起来很可怕。所以，我们无法控制市场状况。如果市场稳定，我想价格也会保持稳定。如果不稳定，我们就会继续降价。

投行Oppenheimer分析师:Dojo超级计算机正在完成开发并部署高度复杂的软件，能否谈谈操作系统的成熟度以及希望在系统中使用多少外包软件？

马斯克:这是一个定制化的软件堆栈，其在设计上可以运行PyTorch和JAX。但是我们必须进行定制化开发，这样才能在定制化芯片上运行。所以，软件堆栈是开源软件和特斯拉内部软件组合起来的，就像汽车里的推理计算机。

投行Oppenheimer分析师:你能谈谈你是如何管理与产能扩张相关的风险吗？如何考虑资本支出计划以及如何处理与不同国家和地区的关系。

马斯克:我认为我们能做的最好事情就是在世界上许多地方都开设工厂，这样如果世界上一个地方的事情变得困难，我们仍然可以让世界上其他地方继续干下去。

高盛分析师:特斯拉在降低成本方面一直卓有成效，上个季度再次取得了新进展。你认为单车销售成本何时会低于每辆车3.6万美元的历史最低水平？实现这一目标的关键是什么?

柯克霍恩:这很难预测。有一系列成本是我们可以控制的，也有一系列成本是我们无法控制的，大宗商品价格、劳动力成本的变化等等更是如此，这很难说。

马斯克:我们看到过非常严重的通货膨胀，就像去年有段时间通货膨胀压力非常大，显然使得降低单车销售成本变得非常困难。现在我们看到的似乎是通货紧缩，大宗商品价格在下降，我的意思是，大宗商品层面基本上是通货紧缩的趋势。

布迪拉吉:此外，随着销量的增长，单位经济效益也会有所改善。随着我们成为众多供应商中规模更大更好的一家，规模经济开始发挥作用。还有设备折旧因素，设备是5到7年前投入使用的。这曾经是单车销售成本中的一部分，现在完全被平摊了。所以，我们会看到因为设备折旧因素导致成本下降的情况消失了。

然后我们在劳动力方面不断改进，减少人力操作，提高自动化程度，继续在我们所做的事情上做得更好。所以每个季度都看到了进步。当然，大宗商品价格也有涨有跌。总体上的趋势是更有效率。

柯克霍恩:奥斯汀和柏林工厂的降本增效还处于起步阶段。这需要时间。奥斯汀和柏林工厂从第一季度到第二季度的基础成本下降幅度相当可观。我们将继续坚持下去。

当我们衡量第一季度到第二季度降低成本方面取得的进展时，我们内部的看法是，考虑到奥斯汀和柏林工厂所生产汽车占比更高所带来的影响，以及Model S和Model X占比更高所带来的影响，这段时间的成本降低幅度可能是一段时期以来最大的。所以，我认为特斯拉团队的工作很棒，我们只需要保持下去。

高盛分析师:能否详细说一下前述中工厂暂时停工对生产的具体影响，本季度的工厂升级计划又会对利润率产生多大的影响？

柯克霍恩:关于工厂暂时停工，我们不知道受影响汽车的确切数量，因为停机升级的方式是预留出一段时间，尽可能快地完成，这样我们才能让工厂重新启动并运行，最大限度地减少停机时间。这不是正式减产，只能说希望影响很小。

马斯克:其中的因素太多了，没法精确回答。